先有奇瑞风云，后有捷途山海。国产混动领域，奇瑞虽迟但到，而且终于把“王炸”扔了出来。
提前发布的奇瑞风云序列，官宣2年内发布11款混动新能源车。而刚刚发布的捷途山海新能源序列也起了个“小高调”，宣布2年内推出8款混动车型，涵盖家庭旅行、硬派越野乃至皮卡系列。
首款量产车型捷途山海L9率先上市，16.69万-18.89万元的指导价格区间同样极具“杀伤力”。与此同时，A级混动SUV捷途山海L6，以及首款混动越野车型捷途山海T-L也同步亮相。捷途山海初出茅庐，就带来了三款重磅量产车型，可谓“来者不善”。
这一切信息都意味着，“大奇瑞”正式进驻国产混动第一阵营，与比亚迪DM-i，吉利雷神，以及长城的柠檬混动DHT和Hi4正面交锋。
后发制人，“大奇瑞”是认真的
之所以这么说，是因为姗姗来迟的奇瑞混动——C-DM确实有过人之处，在硬核数据上展现出后来居上的态势。
以捷途山海L9为例，在1.5T 混动专用发动机，以及2档DHT的加持下，尺寸超过4.8米的中型的捷途山海L9，CLTC工况下百公里馈电油耗仅为5.3L，相比以节油见长的比亚迪唐DM-i还要极致。与此同时，108km的纯电续航，1100km的综合续航也完全符合主流水平。
更不用提捷途山海系列的“核心力量”，即鲲鹏超能混动C- DM技术。虽然亮相的时间节点比较晚，但是亮出的“荷枪实弹”完全有实力证明自己是厚积薄发。例如在混动发动机层面，率先亮相的1.5T机型拥有44.5%的热效率，超过吉利全新一代混动发动机创下的44.26%。此外，后续还有奇瑞最新研发的2.0T混动专用发动机。
变速箱方面，鲲鹏超能混动C- DM技术体系下的E-CVT单档变速箱，以及3档DHT变速箱都已经提前亮相。如果再算上捷途山海L9首搭的2档DHT，在“大奇瑞”全新创建的混动车系中，1、2、3挡混动变速箱已经凑齐了。
如果按照账面数据客观分析，虽然不敢肯定奇瑞混动已经实现了后来居上，但是占据第一梯队的重要席位几乎不存在争议。
奇瑞和捷途，来晚了吗？
混动市场发展快如闪电，比亚迪的DM-i、吉利的雷神电混、长城汽车的Hi4都在像饿狼一样蚕食着不断扩张的细分市场，并初步获得用户的认可。然而奇瑞的实际情况是，先期没有把握住市场最佳的发展机遇，第一代混动鲲鹏e+因为技术不够成熟，并没有在动力性、平顺性以及燃油经济性上带给消费者令人满意的体验，初次“创业”可以用失败来形容。
而真正能打的C-DM虽然已经落地，中国车市还会有属于“奇瑞系混动”的机会吗？这应该才是大家关注的问题。
不过从奇瑞风云，再到捷途山海序列，奇瑞传递的信号已经能够说明这个问题，奇瑞有信心将混动市场做大做强，以此平衡传统燃油车普遍“退居二线”的现象。
来自乘联会的数据，今年上半年，国内插电混动车型的产量和零售量分别达到53.6万辆和50.3万辆，同比增幅分别为91.7%和97.9%，虽然基数不比纯电动车型，但是接近翻倍的涨幅意味着国内插电混动车市场激战正酣。
参考国内纯电动车销量微增的情况，中国汽车市场的大致走向是：PHEV车型飙涨，纯电动车平稳增长，传统燃油车份额狂跌。因此，中国车市的整体趋势已经非常明显，混动车型的使命，除了进一步提升新能源车渗透率，更大的作用是替代传统燃油车，成为2030年主流车企全面电动化之前的主力代步工具。
就这点来看，插电混动市场还远没有走到“三个和尚没水喝”的程度。因此在绝对实力面前，“先来后到”、“长幼尊卑”都是一纸空谈。这就是奇瑞坚信在混动市场有机会，并且相信自己能够后来居上的真正原因。
捷途汽车总经理李学用曾经说过，国内汽车企业年销量达到300万以上，才有资格留到牌桌上。如果按照这个标准参考各汽车集团现阶段的销量，除去一枝独秀的比亚迪之外，所有汽车企业都必须想办法“大干快上”。
而很显然，不论是“大奇瑞”的整体目标，还是捷途汽车2026年年销百万的阶段性目标，都需要依靠强势的混动技术，海量的新能源车型来实现。
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