华为承包了这一周的流量。
先是华为与长安汽车签署《投资合作备忘录》入股车BU新公司，紧接着赛力斯急吼吼地发出“已收到共同投资的邀请”的声明，再后来江淮出场，称“没有收到华为的邀请且未参与投资”。
期间还发生了一件大事，智界S7上市。出席签约仪式的华为常务董事、终端BG CEO 、车BU董事长余承东化身智界的头号“站哥”，花了一个多小时详解遥遥领先的智界S7，从全系800V碳化硅高压动力平台，800V高压快充电池平台到途灵智能底盘，从鸿蒙座舱、华为ADS 2.0智驾到整车风阻、驾乘体验等，比车厂讲车还细。
华为刚刚签署投资合作“竞业协议”，称“新公司要作为服务于汽车产业的开放性平台，对现有战略伙伴开放股权”，随后华为智界S7就隆重开售。那么问题来了，不造车的华为为何要培育界字辈？明明知道有界字辈存在，主机厂为何还要入股华为车BU？
华为不造车，但处处有华为
华为自打进入汽车赛道就明确表态“不造车”，这一点很好理解。华为是国内的科技龙头，智舱、智驾、算力平台、电驱平台等全栈式解决方案是华为的核心技术资产，也是传统车企进入新能源赛道的必需品，传统车企的技术优势在集成上。因此华为拿到的第一个剧本必定是作为开放平台存在的供应商。华为的三种合作模式中，第一种和第二种都属于供应商模式，根据合作的程度，又分为普供型和HI模式特供型。
如果华为甘当幕后英雄，可能一开始就不会出现智选车模式。但华为的目标是要做世界一流的智能驾驶系统及部件产业领导者。再说，华为一年上千亿的研发投入需要回血，量产技术也需要大规模落地，供应商模式存在太多的不确定性。更何况，还有一大批重量级主机厂明面上也不买华为的账，“含华量”高的HI模式推进得并不顺利。急于破壁的华为必需培养自己的势力，让一堆亲儿子为它举旗，这个模式就是智选车模式，现称为鸿蒙智行。
鸿蒙智行的合作条件相当苛刻，简单说，除了生产环节以外，其它全部由华为主导。华为选定的合作商包括赛力斯、奇瑞、江淮与北汽四家，旗下产品都以界字辈出现。余承东说“四个界的定位一个比一个高”，但我认为，这更像是华为推行的竞争机制。
赛力斯作为智选车第一家合作商，早期的参与度还比较高，包括营销环节都有参与。到了智界，奇瑞几乎没有声量，智界S7上市，奇瑞也只来了一位友情赞助的CTO。余承东在提到途灵智能底盘时，只字未提奇瑞。
明眼人都看得清，加入“鸿蒙智行”的四家车企中，除了奇瑞还有家底外，其它三家都嗷嗷待哺，连最基本的“三电”技术都不完备，更别提什么智能开发。鸿蒙智行就像救命稻草，比如赛力斯，要没有问界出生，它早就社会性死亡了。手把手搞出的蓝电，毫无存在感可言。
与赛力斯的合作也给华为上了一课，华为的光环救不了落后的产品，因此，问界新M7的回炉改造费用高达数亿元。随着新问界M7的大火，问界起死回生。据余承东介绍，问界新M7大定已超过10万，其中智驾版占比60%，城区智驾包选装率达75%，12月交付量23000+，明年起月交付量将提到30000+，问界M9预订量超过33000。
吃一堑长两智的华为对智界S7的投入更大，直接押注双800V，智界S7上市前，据说预订已超过20000台。
双界合璧无疑坚定了华为通过智选模式夯实自己带头大哥地位的决心，可以说是华为实现“不造车，但处处有华为”的战略局。绑定友商玩平台战略是真，保留智选自留地也是真。余承东表示，到2024年底，华为将在全国布局超4500个高速充电站，覆盖超340座城市，还包括投放超10万个全液冷超快充。
不造车的华为，把压力给到了谁？
既然华为在努力培植嫡系势力，车企为何还要参股？原因就一个，竞争所迫。新能源上半场拼动力技术，主流车企都能靠一己之力进入赛场，转入下半场，智舱以及基于BEV的3级及4级自动驾驶智是关键赛点。11月17日，国家四部委已联合发文，允许符合条件的L3级和L4级自动驾驶车辆上路。
新能源赛道分为三类玩家，一类是享受过燃油车福利的1.0玩家；一类像蔚小理这样的携资本进场、一开始就瞄准智能电动汽车的2.0玩家；还有一类就是像华为、小米这种换赛道的3.0玩家。在智能驾驶鄙视链上，华为无疑是位于顶端的那几个之一。国内做自动驾驶排得上号的也就华为，百度和大疆。百度自动驾驶的扩圈能力明显不及以“狼性文化”著称的华为，大疆的兴趣明显不在汽车自动驾驶上。小米自己干操作系统，但它的重心放在智能生态上，其电子消费品矩阵是最强的，而且小米澎湃OS的底层逻辑和鸿蒙一样。
1.0玩家都尝试过通过自研补智能短板这条路，但事实证明，此路不通罗马城。最早拒绝将灵魂交给华为的上汽，最后选择与英伟达合作，智能产品平平无奇。现阶段主流车企的智驾封顶L2级，依托强算力和融合算法的3级4级自动驾驶就算砸钱短时间内也搞不定。参股“抱大腿”是车企权衡利弊后作出的选择，毕竟只有留在牌桌上才有翻盘的机会。显然，华为就是那条愿意伸出来的大腿。
华为在挑选新公司的共同投资者时，特别提到“对有战略价值的车企等投资者开放股权”，这话有两层含义：第一，参股者必须资金实力雄厚、营收规模可观；第二，未来股权无论怎么变化，都不会影响华为的庄家地位。
压力给到了谁？恕笔者直言，无论1.0还是2.0玩家都会倍感压力。参股华为车BU的车企，以前都是自己玩自己的，现在得面临新玩法、新规则带来的挑战，尤其界字辈脸上印着大大的华为。圈外车企要么自己干，要么收购一家成长系公司，两条路都存在高风险，极有可能赔了夫人又折兵，最后跟大众一样，把软件开发部门一锅端掉。到那个时候，各家可能得面对由华为与大玩家组建的航母已过万重山的被动局面。
最后说说
参股合作在今年特别典型，不只华为，“电池独角兽”宁德时代也在走参股合作的模式，时代长安、时代吉利、时代上汽都是宁王与各家车企联合投资的电池工厂，且宁王都是电池厂的第一大股东。对宁德时代而言，合作的电池厂就像新开的银行，对主机厂而言，通过“深度捆绑”，能够快速实现标准电芯自产，保证出货量、电芯品质，同时降低成本。
参股华为或宁德时代不仅是合作模式的变化，势必会加速行业洗牌，两大庄家各自选一批潜力股，雪球越滚越大，留下的玩家如果不能在智能驾驶与动力电池上与之抗衡，就只能被边缘化甚至消失。
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