证券时报记者韩忠楠
近期，多新能源企公布了7月销量及交付数据，从数据来看，新能源企间的销量坐次排名再度发生更迭。除比亚迪再度拔得头筹，以26.22万辆的月销成绩位列销量榜首外，多数新能源企仍在爬坡阶段，彼此间的竞争也日趋激烈。
经历过年初的价格混战后，新能源企普遍在产品定价上更加理性。小鹏G6、零跑C11、长安深蓝S7等刚刚走向市场的SUV型，官方指导价均锁定在15万元~25万元级别。比亚迪的宋PLUS冠军版、汉DM-i冠军版的起售价均压缩至20万元以下，秦PLUSDM-i冠军版的起售价已直接下探至10万元。
与此同时，比亚迪等企还集体喊出了“油电同价，颠覆燃油”的口号，试图进一步抢占燃油市场。长期以来，新能源售价普遍比同级别燃油更高。而近年来，随着新能源技术的成熟、动力电池的进步、产业配套的完善，新能源企业在控制成本方面的能力得到提升，规模效应逐渐显露，让新能源的售价有了下探空间。
在新能源市场竞争日趋激烈的背景下，“油电平价”的时代是否真的来了？从产品全生命周期的角度来看，当充电成本上升后，“油电平价”的概念是否还成立？这一系列问题，值得关注。
“创二代”发力
新能源竞争白热化
8月1日，多新能源企公布7月销量和交付成绩单，侧面透露出市场竞争日趋白热化的现状。
新势力方面，理想继续保持单月交付破3万的记录，7月份交付量达到3.41万辆，同比增长227.5%。
前期交付量略显低迷的蔚来、小鹏均受益于新上市，交付量有明显回暖，重回万辆“俱乐部”。其中，蔚来7月交付新2.05万辆，同比增长103.6%；7月，小鹏共交付新1.10万辆，环比增长28%，同比微降4.48%。此外，零跑、哪吒的7月交付量也突破万辆，继续保持增速。
相比下，威马、爱驰等新势力企则陷入困境，新能源市的淘汰赛已经打响。
另一方面，由传统企打造的“创二代”们则开始悄然发力，7月销量实现爆发式增长。
其中，广埃安7月销量4.5万辆，同比增长80%；长安7月新能源销量3.95万辆，同比增长62.8%，其中仅长安深蓝单一品牌的7月交付量就达到了1.32万辆。
吉利和长城的7月销量表现同样抢眼。公开数据显示，7月吉利新能源销量达到4.1万辆，同比增长28%。具体来看，极氪7月交付1.2万辆，同比增长140%，创单月交付历史新高。吉利全新中高端新能源系列“吉利银河”，销量增速也非常显著，首款在售产品吉利银河L7在7月销量突破1万辆。
长城方面，7月销售新能源2.89万辆，同比增长163%。其中，欧拉新能源销售1.01万辆，贡献度超过34.95%。
业内人士判断，在市场将绝大多数目光投向造新势力时，由传统企孵化的“创二代”们正在悄悄发力，这些新品牌拥有较强的技术基础和体系能力，具备规模化发展的条件和实力。
“油电平价”时代来临？
毫无疑问，“创二代”们的集体发力，必将给造新势力造成一定的冲击。但无论是传统企还是新势力，所面对的市场趋势是一致的，目标方向也是统一的，即要通过电动化转型完成新能源对燃油的替代。
蔚来创始人、董事长李斌在接受证券时报记者采访时表示，新能源企间既是竞争关系也是这条赛道上的队友。大有共同的使命，就是要让更多的燃油主主动将辆置换为新能源。
根据中国工业协会此前发布的数据，今年上半年，国内新能源产销累计完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达到28.3%。从单月来看，6月份，新能源市场占有率已超过30%。
而据全国乘用市场信息联席会发布的数据，今年7月10日~16日，新能源乘用零售端的市场渗透率已高达38.9%。光大证券分析，7月以来，新能源渗透率不断向上，整个行业呈现平稳复苏趋势，但市场竞争依然激烈。
在这样的背景下，以比亚迪为代表的新能源企纷纷提出了“油电平价”的概念，试图通过更有竞争力的价格吸引消费者转向购买新能源。
一位来自北京的消费者白先生告诉证券时报记者，最近他在购选择过程中，已将新能源纳入了考虑范围内。“在以往的认知里，我天然地认为同级别型中，新能源普遍比燃油贵，但最近看了比亚迪的几款新，确实感觉到新能源在价格上的优势已开始显露。”上述消费者向证券时报记者表示。
蜂巢能源董事长杨红新表示，今年一季度，燃油和新能源交替降价。此前很多人认为“油电平价”要到2025年、2026年才会实现，但是通过这轮价格战，“油电平价”时代已在2023年提前到来。
去除价格战的因素，新能源所以有底气进行更加平民化的定价，核心在于电池成本的下降以及规模化效应的凸显。
杨红新认为，随着碳酸锂价格、电池原材料价格回落，以及电池产能过剩下的竞争，电池价格会快速下降，这将有效降低新能源的成本。
此外，规模化效应也是产业不可绕过的一环。今年7月，国内新能源产量已正式突破2000万辆，业内人士普遍认为，这一历史性成就标志着我国新能源在产业化、市场化的基础上，已经迈入了规模化、国际化的发展新阶段。对于企来说，规模化往往伴随着更高的效率和更低的成本，而这也是驱动着“油电平价”时代到来的因素一。
“油电同价是比亚迪重点提出的概念，但根据用户实际测算电的使用成本普遍低于油。比亚迪提出该概念的时候，是想表达电购买价格低于同等级油，但实际上，现实中并没有这种对比，只是早期由于电动规模效应、供应链成熟度不足，导致人们普遍认为电更贵。”浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林向证券时报记者表示，实际情况是，电动相对于油已具有较高性价比，电的用成本是远低于油的。
对此，盘和林以网约司机的偏好举例。他表示，对使用和购成本最为敏感的网约司机很喜欢用电而不是油，这恰恰证明了电动的综合价格优势。
充电桩集体涨价
电“不香”了？
显然，要衡量新能源与燃油的价格优势，不仅要考虑售价，还要考量其售后及使用过程中的综合成本。
最近一段时间，上海、郑州、青岛、重庆等地的新能源充电价格均出现上涨。据悉，少部分用电高峰时段的涨价幅度达到87%。
多地公共充电桩价格上涨的情况引发热议，有新能源用户认为，按照这个涨幅，电动充电费用会高过油加油费用。此外，目前第三方充电桩企业普遍存在盈利难的问题，充电费用上涨可能会成为一种趋势。
对此，云快充内部人士告诉证券时报记者，实际上云快充平台今年以来的补能价格是下行的，但部分区域地方政策要求运营商统一调高，运营商收费包含电费和服务费，跟随地方政府指导要求、电力要求、市场环境等因素在合理空间内进行定价调整。
“其实有些区域是因为电价上调了，但用户感知不到电价上调。因为用户结算不区分电价和服务费，用户只感知到涨价，实际上涨价跟运营商无关。”上述人士向证券时报记者表示，充电桩企业是不可能操作补能涨价的，核心还是区域电价的统一上涨。
对于上述说法，蔚来的销售人员也向证券时报记者表达了类似的观点。有专指出，此次充电价格上涨是夏季时令电价提高所致。同时，我国新电价方案将大型充电站用电划归到工商业用电类别，这也侧面提高了充电价格。不过，从总体导向上，国政策仍然会不断降低新能源的使用成本。
盘和林向证券时报记者表示，近期充电价格上涨，的确会让电使用性价比下降，但这里关注一点，那就是用充电桩的电价没有变化，这就使得大部分用电的使用场景中，性价比依然可以持续。
“为促进新能源发展，个人认为保持充电廉价是必要的，企要积极推动解决办法，除了庭充电桩替代公共充电桩，公共充电桩企业以规模优势摊薄成本，以热门充电位分摊冷门充电位，是比较合理的做法。”盘和林认为，推动新能源规模化发展，保持其性价比非常重要。
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